Ο στόχος για την Κίνα ήταν σαφής: να γίνει παγκόσμια δύναμη (και) στη βιομηχανία αυτοκινήτου. Οι συγκυρίες την ευνόησαν καθώς ο κόσμος αλλά και οι νομοθέτες στράφηκαν σε οχήματα μειωμένων ή μηδενικών εκπομπών ρύπων και οι Κινέζοι “διάβασαν” από νωρίς την κατάσταση και επένδυσαν σύσσωμοι, τεράστια ποσά στα λεγόμενα οχήματα “νέας ενέργειας” αλλά αποτελεί κοινό τόπο το γεγονός ότι ακόμα και με όλα αυτά δεδομένα, η βιομηχανία αυτοκινήτου της Κίνας δεν θα βρισκόταν στο σημείο που βρίσκεται αυτή τη στιγμή αν δεν ήταν η πολιτική και οι επιδοτήσεις του καθεστώτος. Το πρόβλημα είναι ότι η Κίνα δημιούργησε μία βιομηχανία που τροφοδοτείται από επιδοτήσεις όχι από την ζήτηση που υπάρχει στην αγορά και αυτό πιθανότατα θα είναι το τέλος της… Εξηγούμαστε.
Αυτή τη στιγμή η Κίνα παράγει πολλά περισσότερα αυτοκίνητα απ’ όσα μπορεί να απορροφήσει η εγχώρια αλλά και οι διεθνείς αγορές. Κατά συνέπεια, χιλιάδες οχημάτων είτε κάθονται στις μάντρες, πολλές φορές ταξινομημένα και ασφαλισμένα καθώς οι έμποροι πρέπει να πιάσουν τους στόχους τους έστω και πλασματικά, είτε καταλήγουν σε γκρίζες αγορές όπου προσφέρονται σε υπερβολικά χαμηλές τιμές, είτε βαφτίζονται ως μεταχειρισμένα παρά το γεγονός ότι τα οδόμετρα τους δεν έχουν καταγράψει χιλιόμετρα και στέλνονται σε άλλες χώρες, είτε κυριολεκτικά και μεταφορικά πετιούνται σε μεγάλα “νεκροταφεία” για να σαπίσουν. Δεν χρειάζεται πτυχίο οικονομικών για να συμπεράνει κανείς ότι με αυτόν τον τρόπο ούτε οι κατασκευαστές μπορούν να είναι κερδοφόροι, ούτε οι έμποροι! Αυτό είναι το αποτέλεσμα της κινέζικης πολιτικής στο εν λόγω θέμα.
Προκειμένου να εξασφαλίσουν τις κρατικές επιδοτήσεις που πολλές φορές συνδέονται με τους όγκους παραγωγής, οι κατασκευαστές παράγουν συνεχώς νέα αυτοκίνητα. Επίσης, χτίζουν διαρκώς νέα εργοστάσια με τις τοπικές κυβερνήσεις να προσφέρουν φθηνή γη και επιπλέον επιδοτήσεις σε αντάλλαγμα για δεσμεύσεις αναφορικά με την παραγωγή και τους τζίρους που θα φορολογηθούν, πολλαπλασιάζοντας το πλεόνασμα παραγωγής σε ολόκληρη την χώρα. Σύμφωνα με υπολογισμούς αναλυτών, η Κίνα έχει την δυνατότητα να κατασκευάσει περίπου τα διπλάσια από τα 27.5 εκατομμύρια οχήματα που κατασκεύασε πέρυσι και αυτά είναι νούμερα που τρομάζουν. Εν τω μεταξύ, οι έμποροι παραγγέλνουν διαρκώς νέα οχήματα γιατί φοβούνται ότι αν σταματήσουν θα χάσουν τυχόν προνόμια που τους εξασφαλίζει η “κατανάλωση” και όλο αυτό, δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο που αποκλείεται να έχει καλή κατάληξη. Αναλυτές υπολογίζουν ότι από τις 129 μάρκες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα αυτή τη στιγμή στην Κίνα, μόλις 15 θα είναι βιώσιμες μέχρι το 2030 και επιπλέον λάδι στην φωτιά ρίχνει ένας φαινομενικά ασταμάτητος πόλεμος τιμών που επηρεάζει όλες τις εταιρίες – κινέζικες και μη. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το μερίδιο αγοράς της τάξης του 62% που είχαν οι “ξένοι” κατασκευαστές το 2020 συρρικνώθηκε στο 31% τους πρώτους 7 μήνες του 2025 και αυτό είναι μία πληγή που δύσκολα κλείνει!
Το θέμα από εδώ και πέρα είναι πού μπορεί να οδηγήσει όλο αυτό. Το πρόβλημα με το τεράστιο πλεόνασμα παραγωγής είναι συστημικό και φυσικά η ιστορία έχει να μας δώσει ένα παρόμοιο παράδειγμα καθώς σε παρεμφερή κατάσταση βρίσκονταν οι Αμερικάνοι στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Το αποτέλεσμα; Κλείσιμο πολλών εργοστασίων και μία κρίση από την οποία ακόμα ανακάμπτουν οι τρεις “μεγάλοι”. Στην Κίνα τα πράγματα είναι χειρότερα καθώς οι κατασκευαστές έχουν κίνητρο να παράγουν και να πουλάνε ακόμα και κάτω από το κόστος, με τεράστιες ζημιές καθώς αυτό εξασφαλίζει την ροή κεφαλαίων. Μέχρι πότε; Θα δείξει. Η Κίνα δύσκολα θα καταρρεύσει οπότε τα επόμενα χρόνια περιμένουμε να δούμε πολλές συγχωνεύσεις και όταν ολοκληρωθεί η… μεταμόρφωση, ποιες εταιρίες θα είναι αυτές που θα επιβιώσουν και πόσο απειλητικές είναι για το status quo. Θα σε παροτρύνω να διαβάσεις την εκτενή ανάλυση του Reuters η οποία εμβαθύνει σε λεπτομέρειες που συνειδητά παρέλειψα για την οικονομία του χώρου και του χρόνου αλλά περιγράφει ολοκληρωμένα την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η βιομηχανία αυτοκινήτου αλλά και η αγορά της Κίνας!
